Modernizacija Orla najnoviji je projekt pokrenut u Srbiji kao još jedan pokušaj da se poboljša zračna moć s osloncem na postojeće resurse. Temeljni cilj joj je da se u stroj vrate Orlovi s novom avionikom, “glass” kokpitom i integriranim vođenim raketama te bombama zrak-zemlja i zrak-zrak. Osim ugradnje nove tehnike, plan je da se produži životni vijek aviona do 2030-ih

U osnovnoj jurišnoj varijanti jednosjedi i dvosjedi Orao (oznake J-22 i NJ-22) pokazali su u stotinama borbenih zadataka žilavost i korisnost, ali za taktičke potrebe u osamdesetim godinama prošlog stoljeća. U vrijeme kada se Orao serijski proizvodio pokazivač HUD kakav se koristio na francuskim palubnim jurišnicima Super Etandard i lovcima Mirage F1, zatim TV vođene bombe AGM-65B Maverick, kazetne bombe BL-755 i probojne bombe Durandal bile su zanimljiv primjer integracije sredstava raznih proizvođača na relativno jeftinu platformu. Kritike zbog odugovlačenja proizvodnje i uvođenja u naoružanje imale su temelj zbog raznih problema, ali treba imati u vidu nekoliko faktora koji su snažno utjecali na razvoj Orla, u prvom redu pogubna politička odluka da se surađuje s rumunjskom vojnom industrijom koja tehnološki nije pratila jugoslavenske tvornice.

U Žarkovu prije potpisivanja ugovora s Rumunjima 1970. godine već je bila izrađena maketa 1:1 novog aviona prilagođenog potisku koji su razvijala dva turbomlazna motora Rolls Royce Viper serije 600. Za neka druga rješenja nije bilo novca. Istočni partner tražio je da se radi na znatno ambicioznijem projektu nadzvučnog lovca-bombardera. Pronašlo se rješenje prihvatljivo objema stranama, ali suradnja nije bila ni izbliza tako dobra kao prijateljstvo Josipa Broza Tita i Nicolaea Ceauşescua, potvrđivano u njihovim zajedničkim lovačkim avanturama. Obje strane na početku su proizvele jedan prototip i oba su iz propagandnih razloga poletjela gotovo istovremeno, 31. listopada 1974. Letovi su pokazali ono što su projektanti već znali – avion je imao preveliku težinu za potisak motora. Tijekom ispitivanja u letu pokazalo se da puno toga treba uraditi da bi jedan složeni borbeni avion postigao tražene taktičko-tehničke karakteristike.

Osamdesetih godina jugoslavenske vlasti uložile su veliki novac u osvajanje novih tehnoloških rješenja za potrebe Orla (i na temelju identičnih rješenja školsko-borbenog aviona Galeb G-4) – kupljeni su novi strojevi i alati za desetke tvornica. Nositelji posla bili su “Soko” Mostar kao finalist aviona s jugoslavenske strane, zatim “Utva” iz Pančeva koja je izrađivala polovicu jugoslavenskog udjela konstrukcije, “Orao” iz Rajlovca (sada u Bijeljini) radio je po licenci motore, “Prva Petoletka-Namenska” iz Trstenika hidrauliku, a i desetak drugih tvornica imale su zadatke u proizvodnji.

Proizvodnja je išla u nekoliko koraka – prvo je između 1981. i 1984. izrađeno 26 izviđačkih jednosjeda IJ-22 i 9 odgovarajućih dvosjeda za obuku INJ-22. Radilo se o avionima koji su izrađeni prema starim tehnologijama, a zatim su uslijedili jurišnici jednosjedi J-22 i dvosjedi NJ-22 koji su se znatno razlikovali od “ranih” Orlova, od izrade na bazi novih Dassaultovih tehnologija do ugradnje nove elektronike nabavljene uglavnom od Britanaca, Francuza i Šveđana. Prvi jurišnik poletio je u listopadu 1983. Godinu dana kasnije izrađen je drugi zrakoplov i od 1985. konačno je krenula proizvodnja – posljednja dva od 55 zrakoplova J-22 isporučena su jedinicama “Sokola” 28. prosinca 1991. Izrađeno je 20 dvosjeda s punim borbenim mogućnostima NJ-22. Još tri aviona – dva J-22 i jedan NJ-22 – naknadno su montirana u ljeto 1992. u Srbiji od dijelova sa “Sokola”.

Ukupno je proizvedeno 115 aviona (točnije 114 jer je jedan IJ-22 uništen u nesreći prije primopredaje iz tvornice). Za današnje standarde odložena dinamika uvođenja Orla u naoružanje ne bi bila presedan u svjetskim standardima. Kritičari jugoslavenske industrije mogli bi reći da je Orao jednostavan avion i da se ne može uspoređivati sa složenim platformama iz suvremenog doba, ali treba računati i limite jedne male države. U ”balkanskim” uvjetima Orao je bio ozbiljan tehnološki iskorak i trebalo je vremena i novca da se proizvede. Korisnik aviona, jugoslavensko ratno zrakoplovstvo i protuzračna obrana, pažljivo je pratilo što se događa u inozemstvu i dokaz za to su nabava naoružanja osamdesetih godina, uključujući Maverick i domaći razvoj radio-vođene rakete zrak-zemlja Grom. Planirana je modernizacija Orla koji je u perspektivi devedesetih godina trebao dobiti laserski daljinomjer, podvjesnik s FLIR-om, novu suvremenu avioniku itd. Istovremeno, Orao je bio avion laboratorija za razvoj domaćeg nadzvučnog borbenog aviona koji nikada nije ostvaren.
Rat, propast jugoslavenske vojne industrije i nedostatak novca i podrške vlasti ostavili su flotu Orlova onakvom kakva je izašla iz tvornice, uz manje izmjene, na primjer zbog zaštite od infracrveno samonavođenih raketa ugrađene su kazete s mamcima. Dosad nije bilo interesa korisnika za ulaganja u Orla i donedavno se činilo da će ti avioni poslužiti još kratko. Sada Vojska Srbije na papiru ima solidan broj aviona – 27 primjeraka. U suvremenim okolnostima u regiji i šire to je znatan broj, ali zbog isteka resursa leti samo nekoliko remontiranih aviona (3 NJ-22 i 1 J-22) u jedinoj jedinici u kojoj se Orao koristi – 241. lovačko-bombarderskoj avijacijskoj eskadrili s bazom na aerodromu Lađevci, smještenom između Čačka i Kraljeva.
Svi ostali avioni su prizemljeni i konzervirani ili su na remontu. Interes srbijanskog ratnog zrakoplovstva i protuzračne obrane za modernizaciju usmjeren je na godinama željenu i neostvarenu (i potpuno neizvjesnu) ambiciju da se nabavi jedna eskadrila višenamjenskih borbenih aviona koji bi zamijenili lovce MiG-29 i MiG-21 i Orlove. U prelaznom razdoblju ratno zrakoplovstvo trudi se održati resurse lovaca i Orlova do prelaska na nove zrakoplove. Perspektivu za modernizaciju ima samo školsko-borbeni avion Galeb G-4 (o čemu smo pisali u četvrtom broju Defendera). Do obrata u planovima došlo je početkom ove godine, kada je pomoćnik ministra obrane Nenad Miloradović zvani Baća inicirao modernizaciju Orla kao jeftinog rješenja za relativno brzo povećanje broja borbenih aviona. Što se tiče procedure o planovima nabave i modernizacije, o tome ne odlučuje administracija u ministarstvu, ali kada politički krugovi otvore neku temu, jasno je da će se časnici podrediti “višoj volji”. Pokrenute su početne analize i studije modernizacije, od procjene potreba i pogodnosti Orla za produžetak životnog vijeka (čini se kako nema razloga da se ne produži na 45 godina, kao u slučaju Galeba G-4) do, naravno, troškova. Polazna zamisao je da se modernizacija aviona obavi u zemlji, s osloncem na Vojnotehnički institut (VTI), tvrtku JUGOIMPORT-SDPR (J-SDPR) i remontni zavod “Moma Stanojlović” (MoSt). Što se tiče nositelja posla, modernizacija Orla bila bi “dinarsko” rješenje, za razliku od rada na Galebu G-4 koji se samo temelji na podršci stranog tehnološkog partnera koji bi bio zadužen i za projekt i za izradu prototipa. Miloradović je već osigurao podršku najmoćnijeg čovjeka Srbije – predsjednika Vlade Aleksandra Vučića. Zbog prezentacije političarima jedan dvosjed koji nije letio od 1999. za nekoliko dana je prebojan i prepravljen u tehnološki demonstrator projekta modernizacije. Umjesto analognih instrumenata ugrađena je radna varijanta “staklene” kabine, a pod krila aviona postavljeno je novo vođeno naoružanje i na centralni nosač izviđački podvjesnik. Tijekom obilaska aerodroma Batajnica 6. travnja, Vučić je imao priliku vidjeti “maketu” modernizacije koju su zrakoplovni entuzijasti neskloni novom projektu nazvali “Orao 2.0”. Predstavljanje Orla dogodilo se u predizbornoj atmosferi i vjerojatno je zbog toga tretirano kao “povjerljiv” događaj: desetak novinara i snimatelja koji su pratili Vučića ušli su s njim u novi hangar koji je bio povod posjete, ali su izbačeni intervencijom vojne policije prije dolaska političara do dijela u kojem je predstavljen prikaz novih razvojnih pothvata. Miloradović je bio uz Vučića i predstavio je svoj plan da se Orao vrati u život. Pred novinarima obećao je nerealno kratak rok od samo godinu dana za cijeli posao, što je nedovoljno čak da se proizvede pristojna maketa. Realni rokovi i dinamika ovisit će u prvom redu o obujmu financiranja projekta i niza prepreka koji se trebaju savladati – ponajviše od pokretanja proizvodnje rezervnih dijelova potrebnih za dugoročno održavanje aviona. U tom dijelu posla ratno zrakoplovstvo Srbije vjerojatno će profitirati jer će dobiti barem dijelove potrebne da se već ove godine broj aviona u 241. eskadrili podigne na sedam, s primjercima koji su sada pri završetku remonta.
Tehnološki demonstrator je vrlo lako kritizirati i zato što je očigledno proizveden u ultrakratkom roku, vjerojatno za nekoliko sati. Zato je kabina samo prikaz polazne zamisli jer je vidljivo da su ekrani postavljeni provizorno i da je upravljač HOTAS ustvari konzola za računalne igrice Thrustmaster Warthog. Pod krilima aviona su samo makete raketa i bombi, a senzorski blok (dnevna i termalna kamera i laserski daljinomjer) provizorno montiran iza prednjeg kotača samo je preuzet s tehnološkog demonstratora školsko-borbenog turboelisnog aviona Kobac. U analizi krenimo od tog projekta koji je prvi put također kao “Orao 2.0” proizveden na brzinu, u proljeće 2012., također u tijeku predizborne kampanje. U to vrijeme neke druge stranke vladale su u Srbiji, ali Baća je i tada kao i sada bio iza projekta. U to vrijeme on je bio zaposlen u tvrtki J-SDPR kao šef prodaje i razvoja novih sredstava ratne tehnike. Iračani su već preuzeli 20 komada školskih aviona Lasta i bilo je otvoreno pitanje što dalje uraditi. U skladu s procjenom tržišta, predviđeno je da se na temelju ranije Laste-1 proizvede avion s višim performansama koji će pokretati turboelisni motor snage 750 KS. Za medijsko predstavljanje izrađena je maketa na temelju jednog primjerka Laste-1 koji je oštećen preživio bombardiranje tvornice “Utva” 24. ožujka 1999. Motor je “pozajmljen”, ali netko je zaboravio staviti uvodnik zraka. U međuvremenu je tim J-SDPR-a zadužen za avion Kobac usmjerio svoj rad na razvoj “staklene” kabine s integriranim senzorskim sustavom. U tome nisu bili neiskusni jer se na sličnom projektu radilo za Irak: J-SDPR je ugovorio modernizaciju i naoružavanje 15 Mi-17V-5 i Mi-171 koji se sada uveliko koriste u borbenim zadacima protiv ISIL-a. Na izložbi naoružanja “Partner” održanoj u Beogradu, u lipnju 2013., predstavljena je instrumentalna ploča s HUD-om (i već spomenutim HOTAS-om za ratovanje iz dnevne sobe). Na tehnološkom demonstratoru Orla lako se prepoznaje da se radi o već viđenom rješenju s Kobca prilagođenom za drugačiji pilotski radni prostor. To je samo početna zamisao koja treba poslužiti tome da pridobije podršku političara, odnosno za dobivanje financijskih sredstava. U nastavku rada vidjet će se stvarni dometi projekta čija je polazna zamisao u skladu sa suvremenim potrebama jurišne avijacije u CAS-u – avion treba imati avioniku za automatsku navigaciju po noći i različitim meteorološkim uvjetima te za planiranje i programiranje misije. Senzorski blok treba osigurati prepoznavanje cilja i navođenje vođenih projektila na što većoj udaljenosti od dometa neprijateljske protuzračne obrane. U slučaju modernizacije Orla, u Srbiji će se proizvoditi integracija, softver i računalo, a iz uvoza iz Bjelorusije nabavit će se pokazivači koje proizvodi tvrtka DISPLAY JSC iz Vitebska. Nositelj tog dijela projekta bit će “TELEOPTIK-ŽIROSKOPI” iz Zemuna.
U “nadležnosti” VTI-ja je nekoliko zadataka koji se odnose na naoružanje Orla. Najjednostavnije će biti integrirati nosače na završetke krila za infracrveno samonavođene rakete zrak-zrak R-60MK ruskog porijekla. S takvom raketom Orao se može koristiti u air policingu, u slučaju procjene da su izvor prijetnji u zračnom prostoru letjelice malih brzina. Raketa mase samo 44 kg lansira se prema cilju na udaljenosti do 10 km. Na žalost, tragičan primjer da bi R-60K/MK mogla biti korisna u air policingu je slučaj obaranja AB 205 s promatračima tadašnjeg EEZ-a kod Novog Marofa, 7. siječnja 1992. Ako zanemarimo političku analizu i povijesne okolnosti, to je bio karakterističan primjer presretanja cilja limitirane brzine u letu iznad terena avionom koji je poletio iz dežurstva u sustavu protuzračne obrane.
Za namjenske zadatke Orla, odnosno jurišna djelovanja predviđen je razvoj triju novih vođenih projektila. Dva su utemeljena na tehnološkim rješenjima TV glave za samonavođenje (GSN) koju su u J-SDPR-u projektirali za rakete Lorena i Alas-M (za potrebe obrane Ujedinjenih Arapskih Emirata). Već su provedeni testovi tog sustava i na tome se vjerojatno temelji procjena da bi se GSN mogao primijeniti u avijaciji uz kontrolirani tehnološki rizik. Raketa na koju bi se postavila TV GSN je raketna meta PRM-200 koja se od 1983. proizvodila u tvornici “Krušik” u Valjevu, za potrebe gađanja raketnim sustavima protuzračne obrane i lovačke avijacije. Izvorno tu metu lansira Galeb G-4 s potkrilnog nosača i ona se prije leta programima za dva manevra u horizontali i dva u vertikali. Maksimalni domet rakete je 48 km (s razlikom od plus/minus 2 km) kada se lansira sa 7000 m, odnosno 22 km (s razlikom od 0,5 km) kada se lansira s 300 m visine. Raketna meta trebala bi biti temelj za razvoj TV samonavođene rakete VRVZ-200 kalibra 200 mm koja bi dobila novi raketni motor i bojevu glavu (kumulativno-razornu) težine 50 kg. Startna težina rakete procijenjena je na 145 kg. Takvom raketom trebali uništavali bi se ciljevi koji ne moraju biti vidljivi u trenutku lansiranja jer bi se u prvoj fazi koristilo inercijalno navođenje, a zatim bi TV GSN prešla u fazu samonavođenja nakon identifikacije. Novi raketni motor osigurao bi domet do 40 km pri lansiranju s visine od 7000 m.
Slična polazna zamisao kombiniranja starog provjerenog rješenja i novog GSN-a je vođena raketa VRVZ-240. Iza te oznake “krije” se ruska nevođena raketa S-24B kalibra 240 mm koja je u naoružanje jugoslavenskog ratnog zrakoplovstva i protuzračne obrane uvedena još 1974. na MiG-21. Kao vođena raketa S-24B bi dobila GSN i novi raketni motor. Njen domet bio bi do 10 km pri lansiranju s visine od 4000 m. Početna težina iznosila bi 257 kg.
Za modernizaciju Orla obnovila bi se proizvodnja laserski vođene bombe LVB-250F koju je VTI zamrznuo zbog nedostatka novca i podrške države. Radi se o setu za vođenje koji bi se ugrađivao na standardne gravitacijske aviobombe težine 250 kg. Predviđene visine lansiranja su od 50 do 5000 m pri brzini do 0,9 Maha. S velikih visina očekuje se domet do 10 km uz kružnu grešku od 5 m. Kalibar bombe je 325 mm, a masa 310 kg.
Osim jurišnih zadataka, modernizirani Orao preuzeo bi ulogu ranije namjenske izviđačke varijante IJ-22. Zato se na podtrupnom nosaču tehnološkog demonstratora nalazi izviđački podvjesnik – on se može koristiti s ruskim aero-foto kamerama A-39 i AŠČAFA-5M ili britanskim kamerama Vinten 880 i 753 te infracrvenim skenerom ICLS 401. Predviđena je i nabava novih suvremenih senzora za izviđanje iz zračnog prostora kao dio modernizacije Orla.
Osnovna konstrukcija Orla ne bi pretrpjela izmjene zbog modernizacije i smatra se da ona ne bi promijenila performanse aviona. Čak se procjenjivalo da se performanse mogu povećati, ali to bi zahtijevalo veće troškove i uništilo bi početnu ideju projekta modernizacije da se za malo novca dobije puno uz mali tehnološki rizik.
Sigurno je to da je “Orao 2.0” u početnoj fazi proizvodnje, ali ima i podršku vlasti, što je svakako najvažnije za nastavak rada. Srbija nema novca za nove avione, ali razumna cijena modernizacije Orla premostila bi održavanje potencijala za jurišna djelovanja i izviđanje. Još nije objavljeno koliko je novca potrebno, Vučić je rekao da se radi o četiri puta manjem iznosu u odnosu na modernizaciju Galeba G-4, pa možemo pretpostaviti da je potrebno nekoliko desetaka milijuna eura. Za taj novac ne može se dobiti išta vrijedno pozornosti na svjetskom tržištu, možda jedno krilo aviona i zato zbog odnosa cijena-efikasnost može se shvatiti avantura modernizacije Orla. U praksi će biti puno prepreka, ali za sada je izvjesno da će Orao ostati u naoružanju barem remontiran, a možda i moderniziran.

KOMENTIRAJTE (FACEBOOK)