U cijelosti prenosimo tekst “Austrija odustaje od Eurofightera na pola radnog vijeka. Može li Hrvatska iz toga nešto naučiti?” autora Tomislava Mesarića https://rocketpilotblog.wordpress.com/. Riječ je o izvrsnom vjerodostojnom uratku urađenom na temelju prikupljenih činjenica i službenih dokumenata. S obzirom kako je Republika Hrvatska donijela odluku da se ide u nabavu borbenih zrakoplova za potrebe HRZ i PZO, ovo štivo poslužit će ne samo zainteresiranoj javnosti, prosječnim čitateljima već svakome imalo zainteresiranom za uspješnu provedbu natječaja i odabir višenamjenskog borbenog zrakoplova u Republici Hrvatskoj.

Austrija odustaje od postojećeg rješenja za nadzor i zaštitu zračnog prostora s 15 Eurofightera i mijenja ga novim s 18 lovačkih aviona – 15 jednosjeda i tri dvosjeda. “Moramo dovesti eskalirajuće troškove Eurofightera pod kontrolu i smanjiti ogroman troškovni rizik koji on predstavlja – za porezne obveznike i za druge rodove vojske”, rekao je austrijski ministar obrane Hans Peter Doskozil na svečanoj večeri Ministarstva obrane u Beču 7. srpnja 2017. godine. Austrija je u flotu Eurofightera do sada uložila više od 2,5 milijardi EUR, a operativna raspoloživost je svega 33% ili pet aviona dnevno. Kako je do toga došlo i može li Hrvatska iz toga nešto naučiti?

Da nešto nije u redu s Eurofighterom u Austriji saznao sam još 2011. godine u Zeltwegu razgovarajući s bojnikom Klausom Santerom, časnikom zaduženim za cjelokupno održavanje Eurofightera u Austrijskom ratnom zrakoplovstvu. “Novac je jedan dio problema, ali drugi je definitivno dugačko vrijeme popravka komponenti”, rekao je bojnik Santer.

Dvo-stupanjsko održavanje

Prelaskom na Eurofighter Austrijsko ratno zrakoplovstvo je moralo napustiti tradiocionalni tro-stupanjski sustav održavanja i preći na moderniji dvo-stupanjski. “Dok smo koristili Draken, ovdje u Zeltwegu smo imali radionice za rastavljanje i popravak komponenti. Za Eurofighter to više nemamo pa sada sve komponente moramo slati izravno u industriju. Drugi stupanj je sada industrija. U prvom stupnju samo skidamo pokvarenu komponentu, opišemo kvar i s time ju šaljemo u industriju na popravak”, rekao je bojnik Santer.

TROSTUPANJSKI SUSTAV ODRŽAVANJA - EUROFIGHTEREliminacija drugog stupnja održavanja s pripadajućom infrastrukturom, skupom dijagnostičkom opremom i visoko-obrazovanim kadrom otvara prostor za uštedu, ali zato traži preciznu dijagnostiku kvara i brz odziv industrije – preciznu dijagnostiku kako pokvarena komponenta ne bi završila na krivoj adresi jer 400 europskih tvrtki radi na programu Eurofighter, a brz odziv industrije kako korisnik (ratno zrakoplovstvo) ne bi morao ulagati u veliku zalihu rezervnih komponenti. No, bojnik Santer misli kako odziv industrije nije dovoljno brz. “U početku smo imali tehničkih problema i problema s obukom, ali to smo prevazišli. Sada smo dobro obučeni i imamo određeno iskustvo u dijagnostici kvara, ali problemi s logistikom su ostali isti. Vrijeme popravka komponenti je i dalje predugačko”, rekao je bojnik Santer.

Kompleksna organizacijska struktura Europske zrakoplovne industrije

Prema bojniku Santeru jedan od razloga za dugačko vrijeme popravka komponenti leži u kompleksnoj organizacijskoj strukturi Europske zrakoplovne industrije. Temeljna ideja iza projekta Eurofighter (Europski lovac) bila je podjela troškova (razvojnih, proizvodnih i operativnih) na četiri zemlje – Veliku Britaniju, Njemačku, Italiju i Španjolsku. Na taj način svaka od njih plaća manje nego da samostalno razvija takav avion. Međutim, svaka od njih je ulazak u program uvjetovala dodjelom posla domaćoj zrakoplovnoj industriji razmjerno udjelu u ukupnoj narudžbi. Kako bi se to ispoštovalo razvoj nekih komponenti je trebalo “razbiti” na manje dijelove i dodijeliti dvima tvrtkama u dvima različitim zemljama. Osim što je takva raspodjela posla neoptimalna problem bi nastao prilikom sklapanja komponente, koje bi se ponekad obavljalo u trećoj zemlji ako komponenta ne bi radila prema specifikaciji. Tada bi se komponentu moralo rastaviti i poslati nazad na doradu, a to je uzrokovalo kašnjenja i poskupljenja. Danas ta ista industrija pruža logističku potporu korisnicima Eurofightera. “Sustav je organiziran tako da je vrlo teško poslati informaciju pravom čovjeku u indstriji. Mi informacije o kvaru šaljemo u Eurofighter Gmbh, a oni zatim na adrese koje se to tiče. Na taj način prođe puno vremena da informacija o kvaru dođe od mog tehničara do čovjeka u industriji koji popravlja komponentu. Mislim da je tu previše stepenica”, rekao je bojnik Santer.

Visoko-optimiziran logistički sustav

Drugi razlog za dugačko vrijeme popravka komponenti je Eurofighterov visoko-optimiziran logistički sustav. Takav sustav može donijeti značajne uštede, ali pod uvjetom da raspolaže točnim informacijama o srednjem vremenu kvarenja komponenti. Na temelju tih informacija optimizira se broj komponenti koje će cirkulirati u sustavu i dimenzionira servisna infrastruktura za njihov popravak. Ako je srednje vrijeme kvarenja neke komponente manje (brže se kvari) onda te komponente u sustavu mora biti više ili servisna infrastruktura za njezin popravak mora biti veća kako bi ju brže vraćala korisniku. No, bojnik Santer tvrdi kako industrija ne raspolaže točnim informacijama o srednjem vremenu kvarenja. “Za neke komponente srednje vrijeme kvarenja je točno, ali za neke je to još uvijek broj iz mašte”, rekao je bojnik Santer.

Rješenje

Komponente s kraćim srednjim vremenom kvarenja od predviđenog nisu rijetkost kod prvih proizvodnih serija lovačkih aviona pa tako i kod Eurofightera kakvog koristi Austrijsko ratno zrakoplovstvo. Na sreću, to se vrlo jednostavno rješava – poveća se zaliha problematičnih komponenti dok se za njih ne razvije modifikacija koja će dovesti srednje vrijeme kvarenja u predviđene okvire. Na isti način se rješava i kompleksna organizacijska struktura koja, usput rečeno nije bila tajna kada je Austrija kupovala Eurofighter (“Ministry of Defence: Eurofighter 2000”; UK National Audit Office, kolovoz 1995.). Međutim, bojnik Santer tvrdi kako Austrijsko ratno zrakoplovstvo nije imalo tu mogućnost. “Rezervne komponente su jako skupe, ali čak i kada bi ih si mogli priuštiti ne bih ih mogli nabaviti u dovoljnom broju jer ih jednostavno nema na tržištu”, rekao je bojnik Santer.

Kako je do toga došlo?

Frustracija bojnika Santera je razumljiva jer on je čovjek na terenu na kojem se sve lomi. No, ako je suditi po izvješćima austrijskog Ureda za državnu reviziju za njegove probleme nije kriv isključivo Eurofighter Gmbh nego i pojedini austrijski političari jer su čak dva puta mijenjali uvjete nabave pritom potpuno ignorirajući struku i zanemarujući logističke aspekte jednog tako kompleksnog sustava. Krivnja tvrtke Eurofighter Gmbh je utoliko što je prihvaćala te izmjene znajući da će to dovesti do velikih problema s logističkom potporom kasnije u radnom vijeku aviona. U svakom slučaju priča o tome je prepuna skandala i međusobnih optužbi, ali je istovremeno i vrlo poučna, osobito za Hrvatsku koja se sada nalazi usred procesa nabave novog lovačkog aviona pa joj vrijedi posvetiti nekoliko odlomaka..

Situacija u Austrijskom ratnom zrakoplovstvu prije Eurofightera

Primarno sredstvo za nadzor i zaštitu zračnog prostora Austrije krajem 90-ih godina prošlog stoljeća bio je SAAB J35OE Draken, nadzvučni lovac-presretač druge generacije (baš kao i MiG-21). Flota od 24 aviona nabavljena je u rabljenom stanju 1985. godine s predviđenim radnim vijekom od 10 godina – do 1995. Zbog kašnjenja u procesu nabave novog aviona radni vijek im je produžen za 10 godina – do 2005. Krajem devedesetih operativno ih je bilo 23, a prema izračunu austrijskog Ministarstva obrane operativni troškovi po satu leta iznosili su 36.000 EUR.

SAAB J-35OE Draken
SAAB J-35OE Draken, foto: Wikipedia

Sekundarno sredstvo za nadzor i zaštitu zračnog prostora bio je (i još uvijek je) podzvučni školsko-borbeni avion SAAB 105OE. Flota od 40 aviona nabavljena je 70-ih godina prošlog stoljeća. Krajem devedesetih operativno ih je bilo 29, a troškovi po satu leta iznosili su 5.500 EUR.

AIRPOWER09
SAAB 105OE, foto: Austrijsko MO

Ukupni godišnji troškovi nadzora i zaštite zračnog prostora Austrije u tom razdoblju iznosili su 104 mil. EUR.

Cijena školovanja jednog pilota Drakena do razine osposobljenosti za presretanje ciljeva u zraku u svim meteo-uvjetima, danju i noću iznosila je 1,76 mil. EUR.

Potraga za Drakenovim nasljednikom

Potraga za Drakenovim nasljednikom počela je u razdoblju 1993.-1996. slanjem Zahtjeva za informaciju (Request For Information – RFI) osmorici kandidata. Nakon letnih testiranja godinu dana kasnije izbor je sužen na pet:

  1. Lockheed Martin F-16 C/D Fighting Falcon,
  2. Boeing F/A-18 C/D Hornet,
  3. Dassault Mirage 2000-5,
  4. SAAB JAS-39 C/D Gripen,
  5. Eurofighter Typhoon Tranche 2 Block 8*

*jedini nije testiran jer je 1997. godine još bio u fazi prototipa.

Rabljeni avioni su razmatrani, ali su eliminirani zbog minimalnog radnog vijeka od 30 godina.

Novi operativno-taktički koncept

Na temelju novih spoznaja o mogućnostima novih lovačkih aviona stečenih tijekom letnih testiranja Austrijsko ratno zrakoplovstvo revidira operativno-taktički koncept i Ministarstvu obrane nudi tri varijante opremanja:

  1. nadzor i zaštita zračnog prostora u miru (air-policing): 24 aviona,
  2. obrambena protuzračna djelovanja u ratu (defensive counter-air): 30 aviona,
  3. obrambena i napadna protuzračna djelovanja u ratu (defensive and offensive counter-air): 75 aviona.

Ministarstvo obrane se odlučuje za prvu (A) varijantu:

  • 24 aviona,
  • puna sposobnost nadzora i zaštite zračnog prostora u miru (air-policing),
  • ograničena sposobnost obrambenih protuzračnih djelovanja u ratu (defensive counter-air),
  • operativni koncept s dvije glavne baze i jednom privremenom,
  • ispravnost flote 70% čime se u svakom trenutku osigurava 16 aviona – šest za dužnost “dežurnog dvojca” (po tri aviona na dvije lokacije) i 10 za obuku.

Zahtjev za ponudu

Zahtjev za ponudu (Request for Proposal – RFP) poslan je 2001. godine. Ponuda je obavezno morala sadržavati:

Tri varijante otplate:

  • isplata pri isporuci,
  • otplata na 10 polugodišnjih rata (5 godina),
  • otplata na 18 polugodišnjih rata (9 godina).

Ofset:

  • 200% od vrijednosti ugovora s penalima od 10% na razliku od ugovorene i ostvarene vrijednosti. Rok za ispunjenje bio je 15 godina.

Prelazno rješenje:

  • prelazno rješenje od povlačenja Drakena do uvođenja novog tipa.

Prva odustajanja

Iz natječaja se prvi povlači američki Boeing jer je procjenio kako ne može ponuditi konkurentnu cijenu za svoj F/A-18 Hornet, a nakon njega i francuski Dassault jer nije mogao ponuditi prelazno rješenje. Preostali kandidati poslali su informacije na temelju kojih austrijsko Ministarstvo obrane izračunava ukupne godišnje operativne troškove za flotu od 24 aviona:

Screen Shot 2017-08-19 at 18.47.09

Državni ured za reviziju R. Austrije ulože prigovor jer taj izračun ne uključuje sve stavke već samo najveće pa se kao takav ne može smatrati konačnim. Ministarstvo obrane prigovor prima na znanje.

Analiza troška i koristi (cost-benefit analiza)

Trošak (cost)

Drugi američki kandidat Lockheed Martin F-16 je u međuvremenu diskvalificiran jer nije ispunjavao dva obvezna kriterija pa Ministarstvo obrane za preostala dva kandidata – Eurofighter i Gripen objavljuje izračun troškova nabave:

Screen Shot 2017-08-19 at 18.49.09

Ponuda za Gripen je u naravi bila ista za sve tri varijante otplate, ali je austrijsko Ministarstvo obrane provelo normalizaciju troškova kako bi ih “svelo ih na zajednički nazivnik” radi lakše usporedbe. Kao razlog su navedene specifičnosti svakog aviona po pitanju prateće (zemaljske) opreme za održavanje, a koja ulazi u nabavnu cijenu aviona.

Državni ured za reviziju je uložio prigovor tvrdeći kako ta normalizacija nepravedno penalizira Gripen. Ministarstvo obrane je odgovorilo kako to nije istina, a Državni ured za reviziju kako je SAAB dostavio svu potrebnu dokumentaciju za izračun nabavne cijene i kako je iz nje sve jasno. Ministarstvo obrane na to nije odgovorilo.

Korist (benefit)

U cilju vrednovanja koristi kandidata Ministarstvo obrane je uspostavilo sustav bodovanja s maksimalno 1000 bodova, od čega je 650 bilo za obvezne (“must-have”), a 350 za poželjne (“nice-to-have”) značajke:

Screen Shot 2017-08-19 at 18.52.02

Državni ured za reviziju je uložio prigovor na sustav bodovanja jer Ministarstvo obrane nije jasno definiralo kriterij po kojem se obvezne i poželjne značajke boduju. Ministarstvo obrane je uvažilo prigovor i obvezalo se da će slijedeći puta to biti jasnije definirano.

Konačan rezultat

Konačan rezultat dobiven je uvrštavanjem cijena i bodova u matematičku formulu Ministarstva obrane:

Screen Shot 2017-08-19 at 18.54.27

Iako je Gripen bio jeftiniji u sve tri varijante otplate Eurofighter je ocijenjen 4% korisnijim i u konačnici 2% boljom investicijom, ali isključivo u varijanti otplate na 18 polugodišnjih rata (9 godina).

Komisija za izbor lovačkog aviona (33 člana u pet odbora) na temelju toga provodi glasanje s rezultatom 4:1 u korist Eurofightera i preporučuje ga Ministarstvu obrane kao najbolji izbor za Austriju.

Struka protestira

Piloti i tehničari Austrijskog ratnog zrakoplovstva pismeno su protestirali na preporuku komisije tražeći od Ministarstva obrane da zbog tako male razlike u konačnom rezultatu ipak odabere avion s manjom nabavnom cijenom i manjim operativnim troškovima. Glavni argument im je bio kako su oba aviona još toliko nova da ni jedan ponuđač ne može imati točnu predstavku o operativnim troškovima pa treba odabrati onaj koji po samoj logici stvari mora ima manje operativne troškove – jednomotorni Gripen.

Eurofighter po svaku cijenu

Ministarstvo obrane ignorira struku i donosi odluku za nastavak pregovora samo s tvrtkom Eurofighter Gmbh. Međutim, tadašnji ministar obrane Herbert Scheibner u svom izlaganju na Vijeću ministara 2.7.2002. godine gdje je odluka donesena, koristi cijenu koja je mnogo niža od one na 18 polugodišnjih rata koja je presudila u korist Eurofightera.

Državni ured za reviziju je uložilo prigovor na izlaganje ministra jer prema njihovom izračunu flota od 24 Eurofightera zajedno s obukom, naoružanjem, simulatorom i logistikom za godišnji nalet od 2700 sati (112,5 sati po avionu) mora koštati barem 2,767 mlrd. EUR. Ministarstvo obrane se nije izjasnilo zašto je ministar koristio nižu cijenu.

Početak pregovora

Ponuda s kojom je tvrtka Eurofighter Gmbh otvorila pregovore bila je mnogo bliže onome što je izračunao Državni ured za reviziju – 2,802 mlrd. EUR (1,791 mlrd. za avione i 1,011 mlrd. za logistički paket) pa Ministarstvo obrane obavještava Državni ured za reviziju kako je moguće da će se zbog toga broj aviona ipak smanjiti sa 24 na 18. Državni ured za reviziju na to odgovara kako je tender organiziran za nabavu 24 aviona i kako u tom slučaju tender ne vrijedi. Ministarstvo obrane na to šuti.

Prvo smanjenje narudžbe

Problem s visokom cijenom Eurofightera došao je pod povečalo javnosti kada je nekoliko mjeseci kasnije austrijska Vlada donijela odluku o isplati odštete stanovništvu pogođenom poplavama ranije te godine. Ministar obrane je zbog toga bio izložen velikom pritisku oporbe jer “troši novac na skupe avione umjesto da pomaže stanovništvu” pa izdaje naputak pregovaračkom timu da smanji narudžbu sa 24 na 18 aviona, ali s opcijom za nadokup šest aviona kada se za to stvore uvjeti.

Malo drugačije prvo smanjenje narudžbe

Iako se u naputku ministra spominjao nadokup šest aviona, konačan ugovor s tvrtkom Eurofighter Gmbh zaključen 1.7.2003. godine izgledao je bitno drugačije:

  • opcija za nadokup šest jednosjeda/dvosjeda izbačena je iz ugovora,
  • elektrooptički sustav za otkrivanje ciljeva u zraku PIRATE (obvezna značajka) izbačen iz ugovora,
  • samoobrambeni sustav DASS (obvezna značajka) izbačen iz ugovora,
  • oprema za analizu signala i izradu tehnika ometanja sustavom DASS (obvezna značajka) izbačena iz ugovora,
  • podvjesni izvidnički spremnici (obvezna značajka) izbačeni iz ugovora,
  • podvjesni spremnici za gorivo (obvezna značajka) izbačeni iz ugovora,
  • logistički paket smanjen sa 2700 na 1800 sati leta godišnje (sa 112,5 na 100 sati leta po avionu),
  • broj pilota (obuka) smanjen sa 36 na 18,
  • broj kompleta letačke opreme smanjen sa 36 na 18,
  • broj operativnih lokacija smanjen sa dvije glavne i jedne rezervne na jednu glavnu i jednu rezervnu,
  • naoružanje izbačeno iz ugovora,
  • dinamika isporuke za prvi avion produžena sa 28 na 47 mjeseci,
  • zbog kašnjenja u razvoju isporuka prvih šest aviona bit će na standardu Tranche 1 Block 2 (Eurofighter Gmbh će ih naknadno dovesti na standard Tranche 2 Block 8).

Ukupna cijena novog ugovora time je smanjena za 0,843 mlrd. EUR – na 1,959 mlrd. EUR (1,337 mlrd. za avione i 0,632 mlrd. za logistički paket), a ukupni godišnji operativni troškovi flote smanjeni su sa 71,5 na 50 mil. EUR odnosno na 28.000 EUR po satu leta.

Zaključak Državnog ureda za reviziju bio je kako po važećem operativno-taktičkom konceptu iz 1998. godine sa 18 aviona i 18 obučenih pilota nije moguće osigurati neprekidan nadzor i zaštitu zračnog prostora već je za to potrebno 24 aviona i 36 pilota.

Papir trpi sve

Austrijsko ratno zrakoplovstvo izrađuje novi operativno-taktički koncept za nadzor i zaštitu zračnog prostora sa 18 aviona.

Drugo smanjenje narudžbe

Unatoč naporima za smanjenje troškova nadzora i zaštite zračnog prostora Eurofighterom opcija na vlasti gubi izbore, a na čelo Ministarstva obrane dolazi Norbert Darabos, žestoki kritičar Eurofightera. Čvrst u naumu da ostvari predizborno obećanje – razvrgne ugovor o nabavi Eurofightera novi ministar ponovno započinje pregovore s tvrtkom Eurofighter GmbH. No, ugovori su bili takvi da je svaka promjena žestoko penalizirana pa u konačnici nisu razvrgnuti nego je vrijednost smanjena za 0,250 mlrd. EUR – na 1,709 mlrd. EUR. To svakako nije malo, ali kao i uvijek – vrag je u detaljima.

Detalj #1

Broj aviona je smanjen sa 18 na 15 aviona, a logistički paket sa 1800 sati na 1500 sati godišnje.

Detalj #2

Ti avioni više nisu bili iz druge proizvodne serije (Tranche 2) nego iz prve proizvodne serije (Tranche 1). Da stvar bude gora austrijski Eurofighteri su s tom konverzijom neplanirano postali posljednji avioni iz prve proizvodne serije, toliko neplanirano posljednji da je Eurofighter Gmbh uspio samo dva kompletirati s potpuno novim komponentama. Ostalih trinaest je u većoj ili manjoj mjeri kompletirano s rabljenim komponentama što uvelike objašnjava tvrdnju bojnika Santer kako rezervnih komponenti “jednostavno nema na tržištu”.

U austrijskim medijima se tada pojavila vijest kako je Eurofighter Gmbh, očigledno svjestan nadolazećih problema s logističkom potporom austrijskom pregovaračkom timu “ispod stola” ponudio 200 mil. EUR da “ne ljulja brod” i nastavi s nabavom Eurofightera iz druge proizvodne serije. Austrijsko Državno odvjetništvo je na temelju toga ispitalo slučaj, ali su svi prozvani svjedočili da se takvo što nikada nije dogodilo.

Detalj #3

Austrijski Eurofighteri u konačnici nisu bili ni na posljednjem standardu opremljenosti prve proizvodne serije – Block 5 kao Eurofighteri drugih korisnika nego na standardu Block 4.3 jer im je prethodni ministar s popisa opreme uklonio nešto opreme (primjerice elektro-optički sustav za otkrivanje ciljeva u zraku PIRATE i samo-obrambeni sustav DASS). Problem s uklanjanjem opreme kod suvremnih lovačkih aviona je taj što su to visoko-integrirani strojevi kojima sustavi neprestano međusobno komuniciraju. Ukoliko neki od sustava nedostaje treba posebno prilagoditi softver i to svake dvije godine koliko kod suvremenih lovačkih aviona traje ciklus ažuriranja softvera, a to košta!

S prvim isporukama aviona Austrijskom ratnom zrakoplovstvu 2008. godine tvrtka Eurofighter Gmbh obavještava Ministarstvo obrane kako svaki avion ima 27 zastarjelih komponenti koje se više ne proizvode. Neke je moguće zamjeniti komponentama iz druge proizvodne serije, ali to bi u nekim slučajevima moglo značiti zamjenu cjelokupnih sustava zbog nekompatibilnosti procesora u te dvije proizvodne serije.

Kako bi izbjeglo skupu modernizaciju sustava austrijsko Ministarstvo obrane je pokušalo dogovoriti posudbu komponenti s drugim zemljama koje koriste prvu proizvodnu seriju Eurofightera, ali u tome nije uspjelo pa su procjene operativnih troškova revidirane. Po novom izračunu umjesto 50 mil. EUR godišnje godišnji operativni troškovi iznositi će 59-65 mil. EUR godišnje odnosno 56.000 – 63.000 EUR po satu leta.

Deset godina kasnije…

Dva od 15 austrijskih Eurofightera danas su trajno prizemljena u svrhu kanibalizacije – služe kao izvor rezervnih dijelova. Operativna raspoloživost flote je oko 30% ili u prosjeku pet aviona svakodnevno pa piloti jedva ili nikako ne dostižu osposobljenost za predviđene operativne zadaće.

Screen Shot 2017-08-19 at 19.02.07

Prema izračunu Ureda za državnu reviziju ukupni troškovi sustava Eurofighter za desetogodišnje razdoblje (2005.-2015.) iznosili su 2,577 mlrd. EUR, a predviđanja su da će se do 2020. godine popeti na 3 mlrd. EUR. Cijena školovanja jednog pilota Eurofightera u inozemstvu (jer Austrija nema dvosjede) iznosi 7,1 mil. EUR.

Prema izjavi novog austrijskog Ministra obrane Hansa Petera Doskozila postojeće dvo-tipsko rješenje za nadzor i zaštitu zračnog prostora koje čini mješovita flota Eurofightera i školsko-borbenih 105OE će u razdoblju 2020.-2023. biti zamijenjeno novim jedno-tipskim rješenjem u vidu 15 jednosjeda i tri dvosjeda. Upućeni u situaciju kažu kako su za sada još sve opcije na stolu – od nadokupa rabljenih Eurofightera iz prve proizvodne serije poput onih kojih se rješava Talijansko ratno zrakoplovstvo do kupnje novog tipa lovačkog aviona.

Može li Hrvatska iz toga nešto naučiti?

Analizirajući slučaj Austrije nameću se slijedeći zaključci:

Zaključak #1 – Neodgovorna politika je struci neprijatelj broj 1 

Struka mora dobro argumentirati i braniti ono što smatra da je najbolje za zemlju i ratno zrakoplovstvo, a ne proizvoditi operativno-taktičke studije kako bi se opravdale odluke političke opcije na vlasti. Radni vijek lovačkog aviona je 30 godina, a političke opcije na vlasti četiri do pet, a nekad i manje.

Zaključak #2 – Višenamjenski lovački avion je krovno sredstvo suvremenih oružanih snaga

Višenamjenski lovački avioni su ključni za obranu zemlje jer jedini (izuzev satelita) omogućavaju osvajanje uzvisine – “higher ground-a”. No, lovački avioni su vrlo skupi pa krivi odabir lako može financijski ugroziti cijele oružane snage i to na duge staze. Zbog toga u izbor višenamjenskog lovačkog aviona treba uključiti sve rodove vojske jer se jedino tako može izvuči maksimum – ostvariti pravi sinergijski učinak. No, to traži promjenu načina razmišljanja, a to se je do danas pokazalo velikom ako ne i najvećom preprekom u tranzicijskim zemljama.

Zaključak #3 – Sve se lomi na logistici

Svaki avion ima prednosti i nedostatke. Na pilotima je da prednosti iskoriste, a nedostatke sakriju. Međutim, ako logistika nije dobro “složena” neće ni dobiti priliku za to. Kako se to ne bi dogodilo dobro je poduzeti slijedeće korake:

Ugovoriti/fiksirati operativnu raspoloživost flote u prvom razdoblju

Preskakanje generacije u svijetu lovačkih aviona ogroman je kulturološki/financijski/tehnološki šok za cjelokupni obrambeni sustav, a ne samo za zrakoplovno-tehničku službu ratnog zrakoplovstva. Ugovaranjem operativne raspoloživosti (čitaj: fiksiranje operativnih troškova) flote u prvom razdoblju (prvih 10 godina) taj se šok značajno ublažava. Sekundarna dobrobit ugovaranja operativne raspoloživosti je što se time spriječava neodgovorne političare da zagrabe u proračun za nadzor i zaštitu zračnog prostora zbog osobne promocije/populističkih poteza za ostajanje na vlasti.

Kao i pri svakom ozbiljnom poslu pri ugovaranju operativne raspoloživosti treba uzeti u obzir vjerodostojnost druge strane i ne koristiti pravnu terminologiju kakvu je koristila Austrija pri ugovaranju Eurofightera – “u stanju kao novo” ili “razumna količina rezervnih dijelova”.

Isto tako, treba uzeti u obzir kako u nekim zemljama domaće ratno zrakoplovstvo ima apsolutnu prednost pristupu rezervnim komponentama dok svi ostali čekaju svoj red.

Ako odabrani avion izlazi iz proizvodnje dobar potez je u startu osigurati dovoljan broj rezervnih komponenti jer će vremenom one postati izuzetno deficitaran i vrijedan resurs.

Unaprijed planirati (sredstva i vrijeme) za modernizaciju softvera i hardvera

Dinamika današnjeg bojišta (misli se na taktičko-tehničke značajke lovačkog aviona), ali i potreba za kontrolom operativnih troškova (misli se na modifikacije komponenti vezane uz poboljšanje srednjeg vremena kvarenja) nalažu ažuriranje softvera svakih dvije, a hardvera svakih deset godina (svjetski prosjek). Svako preskakanje tih ažuriranja kompromitira jedno ili drugo ili oboje. No, još je važnije kako svako preskakanje ažuriranja softvera i hardvera čini flotu unikatnijom, a time i skupljom. Pitajte Austrijsko ratno zrakoplovstvo.

Uspostaviti sustav praćenja srednjeg vremena kvarenja komponenti

Ugovaranje operativne raspoloživosti ublažava šok uvođenja novog lovačkog aviona, ali je skuplje od samostalnog upravljanja (menadžiranja) održavanjem/logistikom. Zbog toga je nakon isteka prvog razdoblja poželjno razmotriti preuzimanje nekih segmenata održavanja/logistike “na sebe”. S manjim brojem aviona u floti vjerojatno nije isplativo samostalno obavljati cjelokupno održavanje, ali neke segmente sigurno jest. U svakom slučaju, bez sustava praćenja srednjeg vremena kvarenja komponenti bilo kakva procjena isplativosti nije moguća.

Uspostaviti sustav licenciranja i praćenja kvalitete

U trostupanjskom sustavu održavanja većina poslova se obavlja “u kući” – unutar ratnog zrakoplovstva pa odnos nije toliko komercijalan. U dvo-stupanjskom održavanju koje je danas uobičajeno, ratno zrakoplosvtvo i industrija su komercijalni subjekti čija su prava i odgovornosti regulirana ugovorom. Pitanje: kako će ratno zrakoplovstvo uložiti reklamaciju na popravak komponente koja je neispravna vraćena iz industrije ako ne može dokazati da ju nije pokvario zrakoplovni tehničar koji ju je ugrađivao u avion nakon popravka. Odgovor: Ako ratno zrakoplovstvo nema sustav licenciranja (ne može dokazati da je zrakoplovni tehničar adekvatno obučen) i sustav praćenja kvalitete (dokaz da zrakoplovno-tehnička organizacija ratnog zrakoplovstva funkcionira po određenim standardima) – nikako!

Zaključak #4 – Rabljeni avion nije nužno jeftiniji

Radni vijek novog lovačkog aviona je 30 godina, a rabljenog nije. Koliko puta će se morati investirati u flotu rabljenih kako bi se premostilo razdoblje od 30 godina? Tko će garantirati operativnu relevantnost (modernizaciju) rabljenog aviona koji je izašao iz proizvodnje prije nekoliko desetljeća ako dinamika bojišta već danas zahtjeva ažuriranje softvera svake dvije, a hardvera svakih 10 godina? Ok, financijska situacija je nekada zaista takva da je rabljeni avion jedina opcija, ali tada je iznimno važno u kojoj se fazi radnog vijeka taj rabljeni avion nalazi. Faze radnog vijeka se kod lovačkih aviona najbolje opisuju krivuljom intenziteta kvarenja odnosno krivuljom u obliku kade – “the bath-tub curve”.

Screen Shot 2017-08-19 at 19.28.49

  • faza dječjih bolesti – intenzitet kvarenja aviona/komponenti je velik, ali se smanjuje kako se logistički sustav uhodava (problematične komponente se modificiraju itd.),
  • faza zrelosti – avion/komponente se kvare u predviđenom intervalu,
  • faza zamora materijala – intenzitet kvarenja se povećava i to potpuno nepredvidljivo.

Ako je rabljeni avion u trenutku kupnje negdje oko sredine radnog vijeka, a suvremeni lovački avioni imaju radni vijek od 6000-8000 sati leta ili 25-30 godina, onda je njegova upotrebljivost dobra. Ako pretpostavimo da s prosječnim godišnjim naletom od 150 sati po avionu zamor materijala nastupa zadnjih 5 godina ili u prosjeku 500-1000 sati (broj je dobiven za eskadrilu s 12 aviona i 18 pilota od kojih svaki pilot leti po 100 sati godišnje), rabljeni avion na sredini radnog vijeka može dati dobrih 17-23 godine stabilne operacije/predvidljivog kvarenja. Međutim, ako je rabljeni avion kupljen pred kraj zrele faze koliko mu je godina stabilne operacije ostalo? Stvar je utoliko gora ako novi kupac s dotičnim avionom nema prethodno iskustvo.

Zaključak #5 – 8000 sati nije uvijek 8000 sati

Radni vijek od 8000 sati ne znači uvijek 8000 sati. Studije su pokazale kako klimatski i eksploatacijski uvjeti značajno ubrzavaju (u nekim slučajevima čak dvostruko) starenje lovačkog aviona pa treba uzeti u obzir od kuda avion dolazi (ako govorimo o rabljenom) i u kakvim će se uvjetima koristiti (vrijedi podjednako za nove i rabljene). Iz dijagrama ispod jasno je vidljivo kako velika temperatura i vlaga u kombinaciji s ratnim uvjetima eksploatacije (vibracije i stres) mogu značajno skratiti radni vijek lovačkog aviona.

Screen Shot 2017-08-19 at 19.31.09

Zaključak #6 – Nabavna cijena je manji dio troškova lovačkog aviona

Operativni troškovi lovačkog aviona čine oko 65% ukupnih troškova kroz radni vijek (10% otpada na razvoj, 20% na proizvodnju i 5% na deponiranje). S obzirom na to razlika u nabavnoj cijeni se brzo istopi ako jeftiniji ima veće operativne troškove.

Zaključak #7 – Samostalna sposobnost nadzora i zaštite zračnog prostora je pitanje suvereniteta zemlje

Unatoč svim lošim iskustvima i enormnim troškovima Eurofightera Austrija ne odustaje od samostalnog nadzora i zaštite zračnog prostora. Ako je tako u Austriji, neutralnoj zemlji u srcu Europe zašto bi kod nas bilo drugačije?