“Kada pogledam trošak životnog vijeka mojih F-16, koji su bili sjajni zrakoplovi, vidim da on postaje iznimno skup”, izjavio je bivši načelnik GS OS Danske general Peter Bartram i dodao “Vjerojatno bih mogao produžiti period u kojem bi F-16 zrakoplovi mogli biti aktivni, ali cijena rezervnih dijela, logistika i cijena koju bi trebalo platiti bi ih se održalo aktivnima vrlo brzo bi postala preskupa”, zaključio je danski general govoreći o danskoj floti F-16 staroj 30 godina.

“Ti avioni (F-16) su sada stari i uskoro će postati zastarjeli, kao i preskupi za održavanje”, izjavio je jednom prigodom o američkoj floti F-16 Sam Grizzle, bivši glasnogovornik tvrtke Lockheed Martin koja proizvodi F-16.

“Starije zrakoplove jednostavno je zahtjevnije održavati jer mehanički kvarovi postaju manje predvidljivi, popravci kompliciraniji, a dijelove je sve teže nabaviti i
postaju skuplji”, izjavio je kapetan Eric M. Hawkes, Sveučilište za zrakoplovstvo Ratnog zrakoplovstva SAD-a (USAF Air University)3

Gore spomenute izjave samo potvrđuju ono što pokušavamo reći već nekoliko godina, a to je činjenica da Hrvatska nije dovoljno bogata da bi nabavljala stare F-16.

Pored toga, postavlja se pitanje NATO interoperabilnosti izraelskih borbenih zrakoplova F-16. Izralski F-16 nisu potpuno interoperabilni, što znači da moraju biti unaprijeđeni/osuvremenjeni ili im se mora ugraditi oprema kompatibilna s NATO-om – IFF (The Identification Friend or Foe4 ), radio oprema, podatkovne veze (data links), baze podataka rizika za elektronsko ratovanje (EW threat libraries) i tako dalje.

To uključuje dodatne troškove i rad na preinakama nakon ili tijekom faze isporuke zrakoplova. Vrijedi reći kako su F-16 Block 40 isporučeni Izraelu bez cijelog niza tvorničkih elektroničkih/avioničkih sustava budući da je Izrael ugradio svoju tehnologiju u fazi gradnje zrakoplova. Sada će biti potrebno vratiti te zrakoplove u stanje koje je kompatibilno s NATO standardom, a u kojem ti zrakoplovi nikada nisu bili. Ovo bi bilo prvi put da Izrael uspijeva prodati zrakoplove nekoj trećoj zemlji članici EU-a/NATO-a.

Izraelski zrakoplovi se smatraju „prijateljskim“ (friendly) zrakoplovima, a ne prijateljima (friends). Izrael nema pristupa, ne može prodati ili održavati klasificirane NATO kompatibilne sustave kojima zrakoplovi u NATO formacijama ili u NATO kontroliranom području moraju biti opremljeni.

Mogu li se izraelski F-16 zrakoplovi unaprijediti na bolje MLU Block verzije? MLU – (Mid Life Upgrade) uobičajen je program unaprjeđivanja svih ranih Blokova zrakoplova F-16, najčešće u Norveškoj, Danskoj, Nizozemskoj i Belgiji), te modificirani F-16 zrakoplovi prate dogovoren plan unaprjeđivanja. Ali, izraelski F-16 zrakoplovi nisu dio tog plana što znači da se više ne mogu unaprjeđivati jer su opremljeni inačicom opreme koja je specifična za izraelske zrakoplove i to za seriju zrakoplova Barak.

F-16 Barak je baziran na Blok 40 izvedbi zrakoplova koja se počela isporučivati u drugoj polovici osamdesetih. Ako se promatra ukupna flota, Izrael nikada ni prije ni kasnije nije išao u toliko značajne modifikacije kao ove s Barak izvedbom. Ukupno je proizvedeno svega šezdeset F-16 Barak zrakoplova.

Usporedbe radi, ukupno je proizvedeno 4.573 komada F-16 zrakoplova od trenutka njihovog ulaska u funkciju do danas, što Barak zrakoplove čini gotovo unikatnima (svega 1.3% ukupne flote). Ako Izrael proda dio (petinu) svoje flote Hrvatskoj, to znači da napušta cjelokupnu Barak seriju koju vrlo uskoro više nitko neće imati motiva servisirati ili unaprjeđivati.

Izraelci se rješavaju svoje stare i rabljene opreme koja više ne ispunjava operativne zahtjeve. Izraelski F16 C/D (serije blok 40, popularno nazvani Barak II) isporučivani su u razdoblju od 1991 do 1993 godine, što znači da će najmlađi avion u trenutku isporuke biti star skoro 30 godina. Ako će biti isporučeni zrakoplovi koji su Blok 30, govorimo o zrakoplovima koji su Izraelu isporučeni u razdoblju od 1986-1988, a ako je riječ o starijim F-16A/B izvedbama radi se o avionima isporučivanim 1980 i 1981 godine, sa samog početka uvođenja F-16 u izraelsko zrakoplovstvo.

Ovi zrakoplovi prema svim standardima nisu F-16 C/D zrakoplovi budući da se radi o tzv. Barak inačici. Oni su značajno modificirani od strane Izraelskih zračnih snaga na područjima elektronskog ratovanja (EW), sustavima ometanja (jamming systems) i oružja, pri čemu, američki/izvorni proizvođač nije bio uključen.

Podvozje zrakoplova (mehanizam za slijetanje i kotači ) je u cijelosti zamijenjeno i ne pojavljuje se niti u jednoj drugoj inačici izvornog F-16 zrakoplova bilo gdje u svijetu.
F-16 Barak koristi i drugačiji (jači, veći) motor, a postoji i značajna strukturalna nadogradnja koja se nalazi u prostoru između pilotske kabine i stabilizatora i u kojoj je smješten veliki dio elektroničkih sustava koji su sastavni dio Barak nadogradnje, a uopće nisu NATO kompatibilni i malo je vjerojatno da će biti isporučeni Hrvatskoj budući da se radi o isključivo Izraelskoj vojnoj tehnologiji.

F-16 Barak značajno je teži od ostalih F-16 zrakoplova i ima značajno veću nosivost kako bi nosio oružje koje neće biti na raspolaganju Hrvatskoj vojsci i za koje nema više nikakve potrebe uz pametne bombe i druga navođena oružja.

Kad govorimo o Integriranoj logističkoj podršci (Integrated Logistic Support) – nejasno je hoće li ovo pitanje biti riješeno uključivanjem SAD-a kao originalnog proizvođača opreme (OEM – Original Equipment Manufacturer). Bez OEM-a ovo može postati takozvana “logistička katastrofa” što može značiti da F-16 zrakoplovi budu prozvani “kraljicama hangara” (“hangar queens”) bez sati naleta.

Kako se smanjuje broj njihovih korisnika, pričuvni dijelovi starijih F-16 modela zrakoplova postaju sve rjeđi/nedostupniji, a obzirom da većina svjetskih flota izlazi iz zrele faze eksploatacije zrakoplova, potražnja za rezervnim dijelovima paralelno raste. Zbog iznimno velikog broja modifikacija koje su specifične za izraelsku Barak flotu i koje su od samog početka isporučivali izraelski dobavljači, F-16 Barak zrakoplov će u praksi moći servisirati ili unaprjeđivati isključivo izraelski dobavljači.

Većina drugih F-16 flota, uključivo i izraelsku, (američke danas uključuje nešto više od 1.000 F-16 zrakoplova) morale bi biti prizemljene do 2030. Tvrdi se kako je životni vijek izraleskih F-16 zrakoplova otprilike na razini 2500 sati naleta – može li se to jamčiti i po kojoj cijeni?

-Kako se izmjerio/izračunao ovaj profil korištenja i koliko je precizan?

Trenutačni profil korištenja za rabljene zrakoplove je nepoznat, ali je opće poznato kako su ovi izraelski zrakoplovi bili korišteni u pustinjskim uvjetima noseći puno teškog naoružanja. To bi značilo kako je preostali životni vijek zrakoplova nepoznat ali vjerojatno kraći od očekivanog. O tome je vrlo jasno sve rekao umirovljeni brigadir borbeni pilot Ivan Selak

Životni ciklus od osam tisuća sati naleta ne znači uvijek osam tisuća. Istraživanja jasno pokazuju kako utjecaj klimatskih i uvjeta korištenja mogu značajno ubrzati trošenje trupa aviona11 (u nekim slučajevima čak dvostruko brže). Visoka temperatura i vlaga u kombinaciji s ratnim uvjetima eksploatacije (vibracije i stres) mogu značajno skratiti radni vijek zrakoplova.

Dobiva li Hrvatska zrakoplov koji je “sposoban” letjeti traženih 100 sati godišnje tijekom 30 godina?

F-16 Barak je zrakoplov korišten gotovo kontinuirano u ratnim uvjetima i u maksimumu svoje letne sposobnosti, te je logično očekivati da je utjecaj habanja i stresa na zrakoplove maksimalan. Nema načina da se sazna koliko su ti zrakoplovi doista letjeli i koliki je stvarno preostali vijek trajanja zrakoplova.
Za razliku od mnogih drugih tipova zrakoplova, životni vijek F-16 zrakoplova je limitiran na 8.000 radnih sati i u ovom trenutku se tek testiraju planovi za nadogradnje koje bi povećale životni vijek zrakoplova. Čak i kada bi takav program postojao (kao što postoji primjerice za MIG-21), on i dalje neće biti primjenjiv na F-16 Barak zbog iznimno velikog broja modifikacija u odnosu na originalni zrakoplov.

Sustav za hitne slučajeve u F-16 zrakoplovima koristi iznimno otrovno i agresivno gorivo, što nije poznato u općoj javnosti o Konkretno, F-16 koristi EPU H70 gorivo (70 % hidrazin i 30 % voda). U slučaju korištenja EPU goriva u F16 zrakoplovima, posebno osposobljeni i opremljeni specijalni zaštitni timovi moraju zatvoriti cijelo područje incidenta kako bi izvršili dekontaminaciju zrakoplova i tla. Također, tehničko osoblje na tlu mora baratati opasnim tekućinama.

Treba li osoblje Hrvatskog ratnog zrakoplovstva biti izloženo ovom otrovnom i opasnom okruženju?

Hidrazin je nakon korištenja u EPU-u (Emergency Power Unit) iznimno toksičan. Potrebna je napraviti zaštitnu zona od 90m oko zrakoplova te koristiti ljude u posebnim zaštitnim odijelima.

F-16 je poznat kao avion koji je teško integrirati. Primjer Poljske – 48 novih F-16 Block 52 zrakoplova proizvođača Lockheed Martin još uvijek je teško integrirati. U Poljskoj je došlo do kašnjenja u obuci pilota i tehničkog osoblja te u integriranju održavanja aviona s poljskom industrijom. Niska mogućnost integracije s domaćom industrijom znači smanjenu dostupnost jer se mnoge komponente moraju slati na popravak izvan zemlje. Do 2010. godine, Poljska je proizvođaču poslala gotovo 800 komponenti na popravak (u prosjeku 200 komponenti godišnje). Proizvođaču je bilo potrebno između 100 i 110 dana za popravak. Dodatno, tu je i problem otpremanja komponenti i dugotrajne administracije što znači da se pokvarena komponentna u prosjeku ne može koristiti 216 dana.

U svibnju 2017. godine, poljski F-16 zrakoplovi su se pridružili NATO operaciji nadzora zračnog prostora na Baltiku (NATO Baltic Air Policing Operation) koja je pokrenuta 2004.
godine. Do tada je Poljska sudjelovala s svojim Migovima 29. S obzirom da su im F-16 zrakoplovi isporučeni u periodu od 2006. do 2009. godine, pojavila su se nagađanja oko
njihovog punog operativnog kapaciteta s obzirom da nisu bili korišteni sve do 2017. godine.

Rumunjska je u periodu od 2013. do 2016. godine investirala u pripremu infrastrukture za dolazak zrakoplova koje je naručila iz Portugala. Priprema je uključivala obnovu i produženje piste s 2,5 km na 2,8 km po cijeni od 32 milijuna eura, kao i obnovu hangara, spremnika za gorivo i oružarnica. Naime, konstrukcija F-16 zrakoplova koji ima usis za zrak na trupu zrakoplova zahtijeva visoke standarde pista i hangara zbog mogućnosti oštećenja od strane stranog objekta (FOD – Foreign Object Damage).
F-16 zrakoplovi su većih dimenzija i ne mogu stati u postojeće hangare Hrvatskog zrakoplovstva. Zadarska zračna luka ne posjeduje pistu dovoljne duljine, a nijedan od
Hrvatskih aerodroma ne posjeduje opremu nužnu za održavanje čistoće piste koji bi udovoljili redovitom korištenju F-16 zrakoplova. Hoćemo li pod egidom kupovine modernih zrakoplova u stvari kupovati beton, asfalt i strojeve za održavanje zrakoplovne piste?

Radni vijek novog lovačkog aviona je 30 godina, ali rabljenog nije. Koliko puta će se morati investirati u flotu rabljenih aviona kako bi izdržala razdoblje od 30 godina? Tko će jamčiti operativnu relevantnost (modernizaciju) rabljenog aviona koji se već nekoliko desetljeća uopće ne proizvodi, ako dinamika bojišta već danas zahtijeva ažuriranje softvera svake dvije, a hardvera svakih 10 godina? Ok, financijska situacija nekad je zaista takva da je rabljeni avion jedina opcija, ali tada je iznimno važno u kojoj se fazi radnog vijeka taj rabljeni avion nalazi. Detaljnu računicu i analizu troškova smo objavili ovih dana.

Faze radnog vijeka se kod lovačkih aviona najbolje opisuju krivuljom intenziteta kvarenja odnosno krivuljom u obliku kade – “the bath-tub curve”. • faza dječjih bolesti – intenzitet kvarenja aviona/komponenti je velik, ali se smanjuje kako se logistički sustav uhodava (problematične komponente se modificiraju itd.), faza zrelosti – avion/komponente se kvare u predviđenom intervalu, faza zamora materijala – intenzitet kvarenja se povećava i to prilično nepredvidljivo.

Ako je rabljeni avion u trenutku kupnje negdje na sredini svog radnog vijeka, a suvremeni lovački avioni imaju radni vijek od 6.000 – 8.000 sati leta ili 25-30 godina, onda je njegova upotrebljivost vrlo dobra. Ako pretpostavimo da s prosječnim godišnjim naletom od 150 sati po avionu zamor materijala nastupa tijekom zadnjih pet godina ili u prosjeku na 500 – 1.000 sati (broj je dobiven za eskadrilu s 12 aviona i 18 pilota od kojih svaki pilot leti po 100 sati godišnje), rabljeni avion na sredini radnog vijeka može imati još 17 – 23 godine stabilne operacije/predvidljivog kvarenja. Međutim, ako je rabljeni avion kupljen pred kraj zrele faze, koliko mu je ostalo godina stabilne operacije? Stvar je utoliko gora ako novi kupac nema prethodnog iskustva s dotičnim avionom.

AUTOR:

Marko Ćustić