Teško bi bilo odgovoriti na pitanje što je bizarnije, imati na raspolaganju borbene zrakoplove 3-4 generacije i ne učiniti ništa sa njima u slučaju ulaska otetog aviona u zračni prostor koji isti borbeni zrakoplovi trebaju štititi..ili žarko željeti barem dva naoružana borbena aviona sa pilotima koji su sposobni djelovati u noćnim uvjetima. Upravo smo sve spomenuto imali prilike vidjeti na slučaju otmice etiopijskog aviona koji je sletio u Ženevu u pratnji francuskih preesretača umjesto švicarskih. Razlog: švicarski piloti rade dvokratno, pa im ne pada napamet letejti noću makar orilo i gorilo. I sve to se događa u zemlji koja uopće nije članica NATO saveza, dakle sama plaća svoju neutralnost i trebala bi sama brinuti o svom teritorijalnom suverenitetu. Donedavno smo bili uvjereni, uzmemo li u obzir NATO i EU članice, kako jedino Republika Hrvatska nema presretače i pilote spremne i osposobljene za djelovanje u noćnim uvjetima. Međutim, preko noći smo postali Švicarska koja ima čime, ali kao da nema. Doduše, Švicarska nije članica NATO saveza ili EU, ali prema svim potpisanim sporazumima, kao da jest. Za one manje upućene, hrvatski zračni prostor potpuno je nezaštićen noću i RH ga ne može samostalno štititi, jer je još 1. 12. 2009. prekinuta obuka iz noćnog letenja zbog nedostatka guma i neispravnosti zrakoplova. Četvorica pilota koja su obučavana za tu zadaću nisu završila obuku, a do danas se ništa u vezi s tim nije promijenilo. Dežurnog dvojca koji bi mogao i noću djelovati nemamo ni dalje, osobito je teško u zimskim uvjetima kada mrak padne već u 17 sati, pa se letenje ne odvija sve do osam sati ujutro idućeg dana. Nije problem postalo samo noćno letenje, nego preostala nekolicina pilota borbenih zrakoplova uopće nisu dovoljno osposobljena za misije presretanja u zraku jer nemaju dovoljno sati naleta na zrakoplovima ni obuke. Pojednostavnjeno, nisu u trenaži, jer su prevelike pauze između letova, što je nedopustivo za pilote borbenih zrakoplova. Osim toga, pilotima je zabranjeno djelovanje raketama R-60, a razlog se ne zna. Riječ je o raketama kojima se gađaju neprijateljske letjelice na manjim udaljenostima, a mogu se gađati i ciljevi na zemlji.Nikad se nije moglo planirati letenje ni tijekom jednog mjeseca, jer se nije znalo koliko će borbenih zrakoplova biti ispravno. Posljednjih deset godina svake godine se planiralo gađanje, raketiranje i bombardiranje ciljeva na zemlji zrakoplovima MiG-21, i to u proljeće i jesen, ali je ono ostvareno samo u 2006. i posljednje tragično 2010. nad Slunjem, što najbolje govori o kakvom niskom stupnju obučenosti pilota se radi. U nedostatku novca za kupovinu prijelaznog zrakoplova za školovanje pilota borbenog zrakoplova kakav je MiG-21 morao se improvizirati i prilagoditi sustav obuke, i to prije nešto manje od deset godina, pa je tako Hrvatska jedina zemlja u svijetu koja pilote MiG-ova stvara nakon obuke na turboprop zrakoplovima Pilatus PC-9. Pretpostavljalo se da bi zbog toga obuka trebala biti temeljitija i znatno dulja od uobičajene. Međutim, mlađi piloti u prvim generacijama obuke nisu odradili ni planiranih 55 sati koji su trebali uključivati obuku iz osnovnog, navigacijskog, grupnog i instrumentalnog letenja. Obuka je znala trajati i po dvije godine zbog neispravnosti zrakoplova. Nije ispoštovan niti Program letačke obuke i “dekretom“ pojedinih zapovjdnika preobuka je završena, a da nisu odrađeni svi planirani zadaci. Nisu odrađeni svi letovi vezani uz instrumentalno letenje, visinsko letenje ni letovi ubrzanja kako na jednosjedu, tako i dvosjedu. Upravo takvu improviziranu obuku završio je satnik Igor Trošelj, jedan od dvojice pilota koji su sudjelovali u nesreći u Slunju. Mladi piloti, pa tako i satnik Igor Trošelj, tijekom daljnje obuke radili su vježbe presretanja bez upotrebe radara i na dvosjedima, što je nonsens. Ubrzanim su tempom, kršeći pravila sigurnosti letenja, u većoj ili manjoj mjeri morali što prije završiti presretačku obuku samo zato da se stariji piloti na tada nacionalnom borbenom dvojcu rasterete i da mladi piloti uskoče na njihovo mjesto. Koliko su mladi piloti bili osposobljeni za to, nitko nije pitao, a pogotovo ne zapovjednici koji su određivali pravila igre. Godišnji nalet hrvatskih pilota na MiG-ovima je 40-ak sati, što je nedovoljno za bilo kakvu ozbiljniju ocjenu njihove spremnosti, jer da bi svoje zadaće u zrakoplovu izvršavali rutinirano i bez suvišne napetosti, potrebno je najmanje 90 – 100 sati naleta godišnje. Da bi prošao put od pete do prve kategorije pilota MiG-a, mladi pilot mora imati oko 500 sati naleta. Za vrhunskog pilota MiG-a školovanje traje deset godina i, prema nekim procjenama, državu stoji do šest milijuna USD. Zbog malog broja sati naleta godišnje i velikih vremenskih razmaka između dvaju letova, pilotima refleksi gube na oštrini, više vremena im treba za neku radnju. Najgore od svega, mlade pilote više nema tko podučavati. Brigadir Ivan Selak je instruktor, ali on je probni pilot. Ostali su instruktori oboljeli u nekoliko posljednjih godina od šećerne bolesti, tromboze, jedva su preživjeli infarkt i tome slično, a većina njih je dragovoljno napustila oružane snage i zatražila mirovinu. Sasvim je jasno koliko se sa nestrpljenjem očekuju Migovi iz Ukrajine, jer će samo sa ispravnim i minimalno nadograđenim avionima piloti dobiti priliku za obukom, trenažom i osposobljavanjem za noćno letenje te gađanje ciljeva na zemlji.