Hrvatska nije postala prva zemlja članica Saveza koja je ukinula borbenu komponentu zrakoplovstva. Bugarska je zbog lošeg stanja svojih aviona pozvala u pomoć Grčku, ali još uvijek se nije u potpunosti odrekla vlastite borbene komponente. Dakle, Hrvatsko ratno zrakoplovstvo na raspolaganju će imati do ljeta puno veći broj operativnih zrakoplova nego što ih je imalo ikada u posljednjih pet godina. Posljedično, povećati će se broj sati naleta pilota, prije svega, kontinuitet u letenju, trenaža. Piloti će se osjećati “kao kod kuće” svaki put kad sjednu u zrakoplov, jer se više neće moći dogoditi da između dva leta prođe dva tjedna i više. Obuka pilota će biti intenzivnija, a mlađi piloti će stjecati znanje i iskustvo. Dolaskom remontiranih zrakoplova steći će se uvjeti za obuku u noćnim uvjetima, kritičan nedostatak sposobnosti zbog kojeg nisu piloti krivi već sustav koji im nije osigurao pričuvne dijelove za zrakoplove, odnosno odabrao je inozemnog partnera koji nije bio sposoban isporučiti tražene dijelove na vrijeme, a resursi motora su bili potrošeni daleko prije nego što je to bilo rečeno nakon obavljenog remonta. Vrlo je vjerojatno da će i integrirana obuka i vježbe u suradnji sa Kopnenom vojskom i Hrvatskom ratnom mornaricom dobiti na značaju i intenzitetu. Reklo bi se za tako malo novaca, toliko toga. Dežurni kritičari uvijek će naći vremena smatrati ovakvu odluku promašenom, sramotnom ili tko zna kakvom. Međutim, u uvjetima ekonomskog, političkog i sigurnosnog okruženja najvažnije je bilo zadržati sposobnost. Ostankom Migova i jačim intenzitetom obuke stvaraju se preduvjeti za bolju pripremu uvođenja nekog novog borbenog zrakoplova kroz najviše pet do deset godina. Air policing je jedino što se očekuje od RH u sklopu kolektivne sigurnosti. Dakle, nema i neće biti nikakvih zahtjeva za sudjelovanjem hrvatskih Migova bilo gdje izvan RH. Kada im dođe vrijeme za odlazak, ne treba sumnjati da će ih zamijeniti neki drugi borbeni zrakoplovi u sastavu Hrvatskog ratnog zrakoplovstva. Toliko o lijepim stvarima. Ipak, puno je i onih ružnih koje će se morati hitno rješavati. Idemo redom. Sada kada je donekle pokrpana sposobnost borbenog zrakoplovstva, ostali su ljudi u njemu, piloti i inženjeri. Njihovu motivaciju, volju i znanje ne može se pokrpati nikakvim remontima. Više nije upitna ispravnost Migova već raspoloživost ljudskog faktora u njihovoj eksploataciji. Sustava mora hitno odgovoriti na urušavanje tog dijela sposobnosti. Kao da nisu dovoljno bili podcjenjeni u proteklih deset godina od tog istog sustava, i danas se pilote borbenog zrakoplovstva ostavlja na začelju napredovanja u karijeri, promaknućima i slično. Naime, oni nisu dio mirovnih misija i operacija NATO saveza na Kosovu i Afganistanu kao piloti helikoptera koj zbog istih misija dobivaju znatne bodove važne za bilo kakva napredovanja u karijeri. Ti i takvi bodovi nose jako puno. Prilično nakaradna politika, zar ne? Današnja zapovjedna struktura HRZ i PZO isključivo je u rukama helikopteraša i to nije nikakva tajna. Ne radi se o ovdje o generalu Šćuriju kao zapovjedniku koji ipak ima dosta sluha za pilote Migova, nego o strukturi zapovjedništva po odjelima. Najnovije što možemo čuti iz “kuhinje” je pokušaj da se glavni inženjer pukovnik Željko Šimić, koji Migove poznaje do najsitnijeg detalja premjesti u Službu za razvoj, opremanje i nabavu Ministarstva obrane (SROM). Njega bi trebao naslijediti, naravno, helikopteraš. No, to je već za neku drugu priču. Vratimo se minornoj ulozi borbenih pilota koju im je dodjelio sustav. Pa zar isti borbeni piloti ne bi možda trebali dobiti dodatne bodove zbog “dežurne pare” kada se čuva zračni prostor RH koji pripada jedinstvenom NATO zračnom prostoru. Nije li i to neka vrsta međunarodnih vojnih operacija i polazište da se i pilotima borbenih aviona dodjeli pokoji bod. Naravno, da se sve može urediti kada bi postojala volja onih gore. Nadalje, nužna je potreba stvaranja novih pilota borbenih aviona. Kako i na koji način, zaista je pitanje svih pitanja. Ne postoji gotovo nikakav interes da se iz postojeće pilotske strukture općenito netko odluči postati borbeni pilot na Migovima. Zašto i bi? U Zadru se leti 100 sati godišnje, rješena su stambena pitanja, primanja se znatno povećavaju ako se ide u NATO vođene operacije sa helikopterima ili sudjeluje u protupožarnim aktivnostima. Dakle, sušta suprotnost onome što se događa u zrakoplovnoj bazi borbene eskadrile u Zagrebu. Zato danas imamo situaciju da je najbolji kandidat 34 godišnji pilot iz Zadra. Sa toliko godina se već pomalo povlače piloti zapadnih zemalja u zapovjedništva i operativna središta. Hrvatski zračni prostor potpuno je nezaštićen noću i ne možemo ga štititi jer je još 1. 12. 2009. prekinuta obuka iz noćnog letenja zbog nedostatka guma i neispravnosti zrakoplova. Četvorica pilota koja su obučavana za tu zadaću nisu završila obuku, a do danas se ništa u vezi s tim nije promijenilo. Nije problem postalo samo noćno letenje, nego preostala nekolicina pilota borbenih zrakoplova uopće nisu dovoljno osposobljena za misije presretanja u zraku jer nemaju dovoljno sati naleta na zrakoplovima ni obuke. Pojednostavnjeno, nisu u trenaži, jer su prevelike pauze između letova, što je nedopustivo za pilote borbenih zrakoplova. Posljednjih deset godina svake godine se planiralo gađanje, raketiranje i bombardiranje ciljeva na zemlji zrakoplovima MiG-21, i to u proljeće i jesen, ali je ono ostvareno samo u 2006. i posljednje tragično 2011. nad Slunjem, što najbolje govori o kakvom niskom stupnju obučenosti pilota se radi. U nedostatku novca za kupovinu prijelaznog zrakoplova za školovanje pilota borbenog zrakoplova kakav je MiG-21 morao se improvizirati i prilagoditi sustav obuke, i to prije nešto manje od deset godina, pa je tako Hrvatska jedina zemlja u svijetu koja pilote MiG-ova stvara nakon obuke na turboprop zrakoplovima Pilatus PC-12. Pretpostavljalo se da bi zbog toga obuka trebala biti temeljitija i znatno dulja od uobičajene. Međutim, mladi piloti u prvim generacijama obuke nisu odradili ni planiranih 55 sati koji su trebali uključivati obuku iz osnovnog, navigacijskog, grupnog i instrumentalnog letenja. Obuka je znala trajati i po dvije godine zbog neispravnosti zrakoplova. Nije ispoštovan Program letačke obuke i “dekretom“ pulskog zapovjednika baze preobuka je završena, a da nisu odrađeni svi planirani zadaci. Nisu odrađeni svi letovi vezani uz instrumentalno letenje, visinsko letenje ni letovi ubrzanja kako na jednosjedu, tako i dvosjedu. Upravo takvu improviziranu obuku završio je satnik Igor Trošelj, jedan od dvojice pilota koji su sudjelovali u nesreći u Slunju. Mladi piloti, pa tako i satnik Igor Trošelj, tijekom daljnje obuke radili su vježbe presretanja bez upotrebe radara i na dvosjedima, što je nonsens. Ubrzanim su tempom, kršeći pravila sigurnosti letenja, u većoj ili manjoj mjeri morali što prije završiti presretačku obuku samo zato da se stariji piloti na tada nacionalnom borbenom dvojcu rasterete i da mladi piloti uskoče na njihovo mjesto. Godišnji nalet hrvatskih pilota na MiG-ovima je donedavno bio 40-ak sati, prošle godine i manji, što je nedovoljno za bilo kakvu ozbiljniju ocjenu njihove spremnosti, jer da bi svoje zadaće u zrakoplovu izvršavali rutinirano i bez suvišne napetosti, potrebno je najmanje 90 – 100 sati naleta godišnje. Da bi prošao put od pete do prve kategorije pilota MiG-a, mladi pilot mora imati oko 500 sati naleta. Za vrhunskog pilota MiG-a školovanje traje deset godina i, prema nekim procjenama, državu stoji do šest milijuna USD. Zbog malog broja sati naleta godišnje i velikih vremenskih razmaka između dvaju letova, pilotima refleksi gube na oštrini, više vremena im treba za neku radnju. U Hrvatskoj su trenutno samo dva instruktora za MiG-ove. Ostali su instruktori oboljeli u nekoliko posljednjih godina od šećerne bolesti, tromboze, jedva su preživjeli infarkt i tome slično, a većina njih je dragovoljno napustila oružane snage i zatražila mirovinu. Nagli gubitak zdravlja tih pilota treba pripisati činjenici da u Hrvatskoj piloti na MiG-ovima operativno lete i do 45. godine, dok se u zapadnim borbenim zrakoplovstvima ta granica penje najviše do 35 godina. Sve ovo gore ima i imat će za posljedicu, ako se nešto ne promijeni, ono što je Defender.hr objavio ranije. Piloti borbenih aviona nisu i ne mogu biti “svete krave”, ali istovremeno i sustav mora priznati svoje greške koje su daleko veće od pilotskih. Pilotske greške su do sada bile samo posljedica “brige” i ulaganja sustava u borbeno zrakoplovstvo.